UNCTAD onderzoekt de complexe factoren achter het ongekende tekort aan containers dat het herstel van de handel belemmert, en hoe een soortgelijke situatie in de toekomst kan worden vermeden.

 

Toen het megaschip Ever Give in maart het verkeer in het Suezkanaal bijna een week lang blokkeerde, veroorzaakte dit een nieuwe stijging van de spotvrachttarieven voor containers, die eindelijk begonnen te dalen na de recordhoogten die tijdens de COVID-19-pandemie waren bereikt.

De verzendkosten vormen een belangrijk onderdeel van de handelskosten, dus de nieuwe verhoging vormt een extra uitdaging voor de wereldeconomie, die worstelt met het herstel van de ergste mondiale crisis sinds de Grote Depressie.

“Het Ever Gezien-incident herinnerde de wereld eraan hoezeer we afhankelijk zijn van de scheepvaart”, zegt Jan Hoffmann, hoofd van de handels- en logistieke afdeling van UNCTAD.“Ongeveer 80% van de goederen die we consumeren wordt vervoerd door schepen, maar dat vergeten we gemakkelijk.”

Containertarieven hebben een bijzondere impact op de wereldhandel, omdat bijna alle geproduceerde goederen – inclusief kleding, medicijnen en bewerkte voedingsmiddelen – in containers worden verzonden.

“De rimpelingen zullen de meeste consumenten treffen”, zei de heer Hoffmann.“Veel bedrijven zullen de gevolgen van de hogere tarieven niet kunnen dragen en zullen deze doorberekenen aan hun klanten.”

In een nieuwe beleidsbrief van de UNCTAD wordt onderzocht waarom de vrachtprijzen tijdens de pandemie zijn gestegen en wat er moet worden gedaan om een ​​soortgelijke situatie in de toekomst te voorkomen.

 

Afkortingen: FEU, 40 voet equivalente eenheid;TEU, 20 voet equivalente eenheid.

Bron: UNCTAD-berekeningen, gebaseerd op gegevens van Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Een ongekend tekort

In tegenstelling tot de verwachtingen is de vraag naar containervervoer tijdens de pandemie gegroeid en herstelde zich snel van een aanvankelijke vertraging.

“Veranderingen in consumptie- en winkelpatronen als gevolg van de pandemie, waaronder een toename van de elektronische handel, evenals lockdown-maatregelen, hebben in feite geleid tot een grotere importvraag naar gefabriceerde consumptiegoederen, waarvan een groot deel in zeecontainers wordt vervoerd.” zegt de UNCTAD-beleidsbrief.

De maritieme handelsstromen namen verder toe naarmate sommige regeringen de lockdowns versoepelden en nationale stimuleringspakketten goedkeurden, en bedrijven hun voorraden aanvulden in afwachting van nieuwe golven van de pandemie.

“De toename van de vraag was sterker dan verwacht en er was niet voldoende aanbod aan scheepvaartcapaciteit”, zegt de UNCTAD-beleidsbrief, eraan toevoegend dat het daaropvolgende tekort aan lege containers “ongekend is.”

“Vervoerders, havens en verladers waren allemaal verrast”, staat er.“Lege dozen werden achtergelaten op plaatsen waar ze niet nodig waren en er was geen herpositionering gepland.”

De onderliggende oorzaken zijn complex en omvatten veranderende handelspatronen en onevenwichtigheden, capaciteitsbeheer door vervoerders aan het begin van de crisis en aanhoudende COVID-19-gerelateerde vertragingen in transportverbindingspunten, zoals havens.

De tarieven voor ontwikkelingsregio's schieten omhoog

De impact op de vrachttarieven is het grootst geweest op handelsroutes naar ontwikkelingsregio's, waar consumenten en bedrijven zich dit het minst kunnen veroorloven.

Momenteel zijn de tarieven naar Zuid-Amerika en West-Afrika hoger dan naar welke andere grote handelsregio dan ook.Begin 2021 waren de vrachttarieven van China naar Zuid-Amerika bijvoorbeeld met 443% gestegen, vergeleken met 63% op de route tussen Azië en de oostkust van Noord-Amerika.

Een deel van de verklaring ligt in het feit dat routes vanuit China naar landen in Zuid-Amerika en Afrika vaak langer zijn.Voor de wekelijkse dienst op deze routes zijn meer schepen nodig, waardoor ook veel containers op deze routes ‘vastzitten’.

“Als lege containers schaars zijn, moet een importeur in Brazilië of Nigeria niet alleen betalen voor het transport van de volle importcontainer, maar ook voor de voorraadkosten van de lege container”, aldus de beleidsbrief.

Een andere factor is het gebrek aan retourvracht.Zuid-Amerikaanse en West-Afrikaanse landen importeren meer gefabriceerde goederen dan ze exporteren, en het is duur voor vervoerders om lege dozen op lange routes naar China terug te sturen.

Hoe toekomstige tekorten te voorkomen

Om de waarschijnlijkheid van een soortgelijke situatie in de toekomst te helpen verkleinen, belicht de UNCTAD-beleidsbrief drie kwesties die aandacht behoeven: het bevorderen van hervormingen op het gebied van handelsfacilitatie, het verbeteren van het volgen en voorspellen van maritieme handel, en het versterken van de nationale mededingingsautoriteiten.

Ten eerste moeten beleidsmakers hervormingen doorvoeren om de handel gemakkelijker en goedkoper te maken, waarvan er vele zijn vastgelegd in de Trade Facilitation Agreement van de Wereldhandelsorganisatie.

Door het fysieke contact tussen werknemers in de scheepvaartsector te verminderen, zouden dergelijke hervormingen, die afhankelijk zijn van modernisering van de handelsprocedures, de toeleveringsketens ook veerkrachtiger maken en werknemers beter beschermen.

Kort nadat COVID-19 toesloeg, kwam UNCTAD met een tienpuntenactieplan om schepen in beweging te houden, havens open te houden en de handel te laten stromen tijdens de pandemie.

De organisatie heeft ook de krachten gebundeld met de regionale commissies van de VN om de ontwikkelingslanden te helpen dergelijke hervormingen te versnellen en de uitdagingen op het gebied van handel en transport aan te pakken die duidelijk zijn geworden door de pandemie.

Ten tweede moeten beleidsmakers de transparantie bevorderen en samenwerking binnen de maritieme toeleveringsketen aanmoedigen om de manier te verbeteren waarop havenaanlopen en lijnvaartschema's worden gecontroleerd.

En overheden moeten ervoor zorgen dat de mededingingsautoriteiten over de middelen en expertise beschikken die nodig zijn om mogelijk misbruik in de scheepvaartsector te onderzoeken.

Hoewel het ontwrichtende karakter van de pandemie de kern vormt van het containertekort, kunnen bepaalde strategieën van vervoerders de herpositionering van containers aan het begin van de crisis hebben vertraagd.

Het bieden van het noodzakelijke toezicht is een grotere uitdaging voor autoriteiten in ontwikkelingslanden, die vaak geen middelen en expertise hebben op het gebied van de internationale containerscheepvaart.